Block #9

Tag: Mobiliteit

  • Federale Regering Verhoogt Leeftijd Voor Fietsen Op Voetpad Tot Elf Jaar

    Federale Regering Verhoogt Leeftijd Voor Fietsen Op Voetpad Tot Elf Jaar

    Vanaf juni 2027 mogen kinderen tot hun twaalfde verjaardag legaal op de stoep fietsen, een aanpassing die tegemoetkomt aan de complexiteit van de huidige weginfrastructuur.

    De federale regering heeft beslist de leeftijd op te trekken waarop kinderen op het voetpad mogen fietsen. Vanaf 1 juni 2027 kunnen kinderen tot en met elf jaar, dus tot hun twaalfde verjaardag, legaal op de stoep rijden. Deze wijziging is een reactie op de groeiende bezorgdheid over de veiligheid van jonge fietsers in het vaak onoverzichtelijke Vlaamse verkeer.

    Momenteel geldt de regel dat kinderen tot tien jaar op de stoep mogen fietsen. Deze aanpassing met één jaar toont aan dat de wetgever erkent dat jonge kinderen meer tijd nodig hebben om de verkeerssituatie in te schatten. Radiopresentator Peter Van de Veire, die vaak met zijn zevenjarige zoontje fietst, beschrijft de weginfrastructuur als een ‘jungle’. Hij wijst op de verwarrende mix van voetpaden, fietspaden met verschillende kleuren, autowegen en busstroken, vaak met slecht onderhouden wegdek. Professor ruimtelijke planning en mobiliteit Kobe Boussauw van de VUB bevestigt dit en geeft aan dat het verkeer inderdaad verwarrend kan zijn voor jonge kinderen.

    Deze verhoging van de leeftijdsgrens kan een welkome verandering zijn voor vele ouders. Wij zien hierin vooral een pragmatische oplossing voor een dieperliggend probleem: de verkeersinfrastructuur is niet altijd kindvriendelijk. De mogelijkheid om langer op het voetpad te rijden, biedt een extra veiligheidsbuffer, al blijft het de verantwoordelijkheid van ouders om in te schatten of hun kind hier klaar voor is. Een kind dat te zelfzeker is op het voetpad kan immers voetgangers hinderen of te snel rijden, waardoor het fietspad of de rijbaan dan alsnog een betere optie kan zijn.

    Infrastructuur En Een Vals Gevoel Van Veiligheid

    De complexiteit van de verkeerssituatie wordt niet alleen gevoeld door jonge fietsers, maar ook door volwassenen. Hoewel de huidige regels over de leeftijd van jonge fietsers misschien weinig van doen lijken te hebben met de wereld van geld en markten, staat veiligheid wel aan de basis van een goed functionerende samenleving en economie. Een onveilig verkeer kan leiden tot hogere maatschappelijke kosten en een afname van de mobiliteit, wat op zijn beurt de productiviteit beïnvloedt. Net zoals een stabiele cryptomarkt, waar Bitcoin vandaag 73.505 euro noteert, een solide infrastructuur vereist, geldt dit ook voor onze wegen. De koers van Bitcoin is de afgelopen 24 uur met 5,1 procent gestegen, wat de volatiliteit van de markt benadrukt, vergelijkbaar met de onvoorspelbaarheid van het verkeer voor onervaren deelnemers.

    Professor Boussauw heeft met zijn collega’s richtlijnen opgesteld voor fietsvoorzieningen, waarin onderzocht wordt wanneer het zinvol is om verkeer te mengen. Vooral in binnenstedelijke gebieden en woonwijken met een zone 30 kan dit interessant zijn, omdat het snelheidsverschil tussen auto’s en fietsers daar lager is. Dit maakt de fietser een gelijkwaardige weggebruiker en stimuleert fietsen op een veiligere manier.

    De Nood Aan Heldere Regels En Inzichten

    Hoewel een apart fietspad vaak als de meest veilige optie wordt gezien, is hier in veel gevallen geen ruimte voor. Gebouwen afbreken om wegen te verbreden is immers geen realistische optie. Bovendien kan een fietspad, vooral in complexe binnensteden met veel kruispunten en opritten, een vals gevoel van veiligheid geven. Op een fietspad verliest een fietser soms ook zijn voorrang, wat de verkeerssituatie extra ingewikkeld maakt. In een zone 30, daarentegen, moet een automobilist altijd wachten als een fietser links wil afslaan.

    De discussie over de fietsveiligheid en de infrastructuur toont aan dat er een constante behoefte is aan heldere regels en aanpassingen die rekening houden met de realiteit op de weg. De verhoging van de leeftijd voor fietsen op de stoep is een stap, maar het bredere plaatje van veilige, duidelijke fietsroutes blijft een uitdaging. Hoe zal deze wijziging in de praktijk uitpakken voor zowel jonge fietsers als voetgangers op de Belgische voetpaden?

  • Brusselse Metro Viert Vijftigste Verjaardag, Ontbrekende Vergunning Voor Metro 3 Blijft Zorgen

    Brusselse Metro Viert Vijftigste Verjaardag, Ontbrekende Vergunning Voor Metro 3 Blijft Zorgen

    Op 20 september 1976 reed de eerste volwaardige metrolijn in Brussel. Vijftig jaar later is het netwerk uitgebreid tot vier lijnen en 69 stations, maar de aanleg van Metro 3 blijft een hoofdpijndossier door budgettaire problemen en het tekort aan gespecialiseerde ingenieurs.

    Vrijdag 20 september markeert een bijzondere dag voor het Brusselse openbaar vervoer: de metro viert haar vijftigste verjaardag. Precies een halve eeuw geleden, op 20 september 1976, werd de eerste volwaardige metrolijn in de hoofdstad ingehuldigd. Wat begon als een ‘premetro’-systeem met ondergrondse trams, is uitgegroeid tot een netwerk van vier metrolijnen en 69 stations, ondanks dat de stad later startte dan andere Europese hoofdsteden zoals Londen en Parijs.

    De aanleg van de Brusselse metro kende een lange voorgeschiedenis. Reeds in de late negentiende eeuw droomde koning Leopold II van een ondergronds transportnetwerk, maar de moerassige Brusselse ondergrond en de complexe bouw van de Noord-Zuidverbinding zorgden voor decennia vertraging. Pas in de jaren vijftig werd de eerste tunnel geopend. De keuze voor een premetro, waarbij trams ondergronds reden om bovengrondse drukte te verminderen, was destijds een unieke en creatieve oplossing, zo stelt Stefan Stynen van reizigersvereniging TreinTramBus.

    Metro 3 Blijft Een Pijnpunt

    Vandaag de dag staat het metronetwerk voor nieuwe uitdagingen, met name de aanleg van Metro 3. Dit project, dat de noordelijke gemeenten Schaarbeek en Evere met het centrum moest verbinden, werd door de nieuwe Brusselse regering afgevoerd wegens de “rampzalige toestand van de openbare financiën”. De problemen rond Metro 3 zijn niet nieuw; al eerder waren er aanzienlijke vertragingen en kostenoverschrijdingen, mede door de complexe ondergrond en een gebrek aan gespecialiseerde ingenieurs. Christian Dochy, voormalig directeur netuitbreiding van de MIVB, wijst erop dat de expertise voor dergelijke grote infrastructuurwerken schaars is geworden.

    De beslissing om Metro 3 stil te leggen, laat een groot deel van het noorden en zuiden van de stad onbediend. In het zuiden, in gemeenten zoals Ukkel, was er in het verleden al lokale weerstand tegen de aanleg van een metro, waarbij sommige politici de voorkeur gaven aan autovervoer. Ook in de Vlaamse randgemeenten, waar de vrees voor ‘verbrusseling’ leeft, is de aanleg van metrolijnen moeilijk te rechtvaardigen door een lagere bevolkingsdichtheid en het ontbreken van een doordachte visie op pendelvervoer.

    Veiligheid en Toegankelijkheid

    Wat veiligheid betreft, scoort de Brusselse metro goed op verkeersveiligheid. Echter, de perceptie van onveiligheid in sommige stations, veroorzaakt door drugscriminaliteit en daklozenproblematiek, is een groeiend probleem. Stynen benadrukt dat dit een afspiegeling is van de bovengrondse situatie en dat oplossingen liggen in het aanpakken van de onderliggende sociale problemen en de aanwezigheid van personeel in de stations. Een ander aandachtspunt is de toegankelijkheid; hoewel Brussel het beter doet dan Parijs, waar slechts 10 procent van de stations rolstoelvriendelijk is, zijn veel oudere Brusselse stations pas recentelijk verbouwd om liften te installeren, wat aanzienlijke kosten met zich meebrengt.

    De MIVB, De Lijn en LeTEC zijn er bovendien nog niet in geslaagd om hun tarieven te integreren, wat een vlotte overstap tussen streek- en stadsvervoer bemoeilijkt. Dit is een structureel probleem dat de efficiëntie van het openbaar vervoer in de Brusselse regio ondermijnt. In de context van het vijftigjarige jubileum en de aanhoudende mobiliteitsuitdagingen, rijst de vraag of de focus niet beter kan liggen op het optimaliseren van het bestaande bovengrondse netwerk, in plaats van te blijven dromen van dure en complexe ondergrondse uitbreidingen.

    Jubileum Te Midden Van Autoloze Zondag

    De viering valt samen met de jaarlijkse Autoloze Zondag, waarbij het volledige Brussels Hoofdstedelijk Gewest tijdelijk wordt afgesloten voor autoverkeer. Dit biedt een unieke gelegenheid voor burgers om het openbaar vervoer te ervaren, aangezien de MIVB en De Lijn gratis reizen aanbieden binnen Brussel op deze dag. Deze dag, waarop onder meer de MIVB-stelplaats Jacques Brel bezocht kan worden, benadrukt het belang van duurzame mobiliteit en de rol van het openbaar vervoer, zelfs nu de cryptomarkt, met Bitcoin die op 20 september om 08:31 noteert op 70.092 euro, een daling van 0,5 procent in de afgelopen 24 uur laat zien, minder direct raakvlakken heeft met dit soort lokale infrastructuuruitdagingen.

    De komende jaren zal moeten blijken of de stad erin slaagt de mobiliteitsuitdagingen van de toekomst aan te gaan. De discussie over de financiering van infrastructuurprojecten, het gebrek aan gespecialiseerd personeel en de integratie van verschillende vervoersmaatschappijen, blijft relevant. Het netwerk mag dan wel vijftig jaar oud zijn, de vragen over de verdere evolutie ervan zijn dat zeker niet.

  • Fietsers Tussen Ham En Beringen Krijgen Twee Kilometer Fietssnelweg Erbij Op 14 September 2026

    Fietsers Tussen Ham En Beringen Krijgen Twee Kilometer Fietssnelweg Erbij Op 14 September 2026

    Fietsers tussen Ham en Beringen hoeven niet langer een omweg te maken rond industrieterrein Ravenshout, wat de route veiliger en sneller maakt. De aanleg kostte ongeveer 2 miljoen euro.

    Tot vandaag moesten fietsers op de fietssnelweg F5, die Hasselt met Antwerpen verbindt, een omweg maken ter hoogte van het industrieterrein Ravenshout. Vanaf 14 september 2026 verandert dat. Een nieuw stuk fietssnelweg van ongeveer twee kilometer lengte opent, waardoor de route voor hen niet alleen veiliger, maar ook een kilometer korter wordt.

    De gedeputeerde voor Mobiliteit, Laura Olaerts (N-VA), benadrukt dat het nieuwe traject vlak langs de bedrijven loopt en volledig afgescheiden is van het auto- en vrachtverkeer. Dit vermindert de afstand voor fietsers van ongeveer drie kilometer naar twee kilometer. Dit project, dat zo’n 2 miljoen euro heeft gekost, is een gezamenlijke inspanning van De Vlaamse Waterweg, het Fietsfonds en de provincie Limburg.

    Win-win Voor Bedrijven

    Voor de bedrijven in de buurt biedt het nieuwe fietspad ook voordelen. Steven Lisens van aannemersbedrijf Baldewijns, dat instond voor de aanleg, spreekt van een win-win situatie. Hun bedrijf gebruikt het jaagpad langs het Albertkanaal voor laden en lossen met zwaar verkeer, wat tot nu toe betekende dat fietsers moesten omrijden. Met het nieuwe fietspad kunnen de werknemers nu directer naar hun werk fietsen en blijft het jaagpad beschikbaar voor bedrijfsactiviteiten.

    Christophe Boucaut van Stanley Black & Decker is eveneens tevreden over het veiligere alternatief voor zijn werknemers. Momenteel fietst zo’n 6 procent van hun personeel naar het werk, maar de hoop is dat dit percentage binnen twee jaar stijgt naar 11 procent. Dit toont aan dat infrastructuurverbeteringen directe impact kunnen hebben op de mobiliteitskeuzes van werknemers en de duurzaamheidsdoelstellingen van bedrijven.

    Duurzame Aanleg

    Bij de aanleg van het fietspad werd ook aandacht besteed aan de milieu-impact. Aannemer Baldewijns gebruikte gerecycleerde materialen voor de fundering. Omdat het bedrijf een recyclagesite vlak bij de werf heeft, konden de bouwmaterialen over een korte afstand worden vervoerd, wat de ecologische voetafdruk van het project beperkte.

    Het project omvat vier delen, waaronder een vier meter brede fietssnelweg in de Lossingstraat en verhoogde, verlichte kruisingen bij Horstendonk en Neusenberg. Twee nieuwe bruggen over de Kleine Beek en een gracht tussen Neusenberg en de Zeventig Zillenweg verbeteren de doorstroming. Bovendien is het fietspad aan de Zeventig Zillenweg verplaatst, zodat fietsers het zware verkeer van het industrieterrein niet meer hoeven te kruisen. Wij zien hierin een voorbeeld van hoe gerichte investeringen in infrastructuur zowel de veiligheid als de efficiëntie voor de gebruiker en de omliggende bedrijven kunnen verhogen, en tegelijkertijd de milieu-impact kunnen minimaliseren. De vraag blijft of dit soort projecten de fiets als volwaardig alternatief voor de auto definitief op de kaart zet.

  • Brussel Vraagt Strengere Regels Voor Private Steps, Risico Op Letsel Tien Keer Hoger

    Brussel Vraagt Strengere Regels Voor Private Steps, Risico Op Letsel Tien Keer Hoger

    De Brusselse minister van Mobiliteit, Elke Van den Brandt, roept de federale overheid op tot strengere regelgeving voor private e-steps. Dit gebeurt nadat cijfers uit Antwerpen aantonen dat het aantal ongevallen met deze steps vijf keer hoger ligt dan met deelsteps, en het risico op zwaar letsel significant is.

    De Brusselse minister van Mobiliteit, Elke Van den Brandt (Groen), dringt aan op strengere federale regels voor het gebruik van private steps. De minister reageert hiermee op de groeiende bezorgdheid over de veiligheid van deze vervoersmiddelen, waarbij het risico op een zwaar letsel maar liefst tien keer hoger ligt dan bij een fiets. Een verbod op private e-steps is voor haar een optie die overwogen moet worden.

    De oproep van Van den Brandt sluit aan bij het pleidooi van mobiliteitsexpert Dirk Lauwers, die eerder een verbod op private steps bepleitte. Uit cijfers van de Antwerpse politie over de afgelopen drie jaar blijkt dat er voor elk ongeval met een deelstep, vijf ongevallen plaatsvinden met private e-steps. Deze onthulling toont de omvang van het probleem aan, zeker gezien Brussel vanaf 1 januari 2027 deelsteps wil verbieden.

    Verkoop Private Steps Stijgt

    Een verbod op deelsteps, zoals we dat in de toekomst in Brussel zien, kan de verkoop van private e-steps nog verder aanwakkeren. Parijs is daar een voorbeeld van: na een verbod op deelsteps in 2023, steeg het aantal e-stepongevallen daar in 2025 met 33 procent, tot meer dan 1.000 ongevallen. Dat is een significante stijging die de noodzaak voor een vroegtijdige aanpak in Brussel benadrukt.

    Van den Brandt erkent dat de regulering van private steps een federale bevoegdheid is. Zij wijst op het ‘katapulteffect’ bij ongevallen, wat het hoge risico op ernstig letsel verklaart. “We moeten veel strenger zijn met deze private deelsteps,” aldus de minister. De oproep tot strengere handhaving en regelgeving is dan ook duidelijk, vooral met het oog op een potentieel verbod op deelsteps.

    Nummerplaten En Helmplicht Voor Steps

    De problematiek reikt verder dan alleen verkeersveiligheid. Steps worden ook gebruikt bij drugshandel en schietpartijen. Brussels minister-president Boris Dilliès (MR) stelde eerder voor om steps te verplichten tot het dragen van nummerplaten en een helmplicht in te voeren. “We moeten de steps die er nog zijn in de wegcode beschouwen als brommers,” legt Dilliès uit. Dit zou betekenen dat er net als bij brommers een helmplicht en een nummerplaat verplicht worden, een vraag die vanuit de Brusselse politie komt.

    Touring, de mobiliteitsorganisatie, begrijpt de bezorgdheid van de minister, maar vindt een algemeen verbod op private e-steps geen proportionele maatregel. Zij stellen dat het probleem vooral ligt bij niet-conforme, opgevoerde of te snelle toestellen. Touring pleit voor strengere controles en wil dat verkopers en importeurs hun verantwoordelijkheid nemen voor gevaarlijke toestellen. Het is volgens hen logischer om bestaande regels beter te handhaven en gevaarlijke steps uit het verkeer te halen, dan een volledig vervoermiddel te verbieden. Wij zien hier een duidelijke spanning tussen de wens voor veiligheid en de praktische handhaafbaarheid van de regels, een debat dat de komende jaren zeker zal aanhouden.

  • Nederlands Bedrijf PAL-V Krijgt Groen Licht Voor Productie Vliegende Auto

    Nederlands Bedrijf PAL-V Krijgt Groen Licht Voor Productie Vliegende Auto

    Na jaren van ontwikkeling mag het Nederlandse PAL-V nu zijn Liberty-model in serie gaan produceren. De eerste commerciële leveringen staan gepland voor 2028, nadat het voertuig alle benodigde Europese certificeringen heeft doorlopen.

    Het Nederlandse bedrijf PAL-V heeft de laatste cruciale goedkeuring van de RDW ontvangen, wat de weg vrijmaakt voor de serieproductie van zijn vliegende auto, de Liberty. Deze mijlpaal volgt op jaren van ontwikkeling en intensieve tests, en brengt het concept van persoonlijke luchtmobiliteit een stap dichterbij de realiteit.

    Tot nu toe opereerde PAL-V met prototypes en testmodellen. Met de recente goedkeuring kan de productie opgeschaald worden, wat essentieel is om aan de verwachte vraag te voldoen. Het bedrijf mikt op de levering van de eerste commerciële modellen vanaf 2028, na het afronden van de laatste certificeringstrajecten bij het Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (EASA).

    De Liberty, die zowel als auto en als gyrocopter kan functioneren, is een ambitieus project dat zich richt op een nichemarkt. Wij zien vooral een lange weg voor de boeg, want de certificering door de EASA is een complex en tijdrovend proces. Het succes van de Liberty hangt niet alleen af van de technische realisatie, maar ook van de acceptatie door het publiek en de regelgeving die per land kan verschillen. De ambitie is groot, zeker als je bedenkt dat PAL-V al 170 pre-orders heeft binnengehaald, elk met een prijskaartje van minstens 300.000 euro.

    De lange weg naar de lucht

    De ontwikkeling van de PAL-V Liberty begon reeds in 2007. Het bedrijf doorliep een uitgebreid testtraject, inclusief meer dan 1.200 testkilometers over de weg en een succesvolle eerste testvlucht in 2012. In 2020 kreeg het voertuig al goedkeuring voor gebruik op de openbare weg in Europa. De dubbele functionaliteit – rijden als een driewielige auto en vliegen als een gyrocopter – vereist een pilootlicentie en een rijbewijs, wat de gebruiksdrempel hoog houdt.

    De Liberty is ontworpen om een maximale snelheid van 160 kilometer per uur op de weg te halen en een vliegbereik van 400 tot 500 kilometer. Met een verwachte vliegsnelheid van 180 kilometer per uur positioneert PAL-V zich in het segment van de ‘vliegende auto’s’ als een van de meest concrete projecten.

    Ambitieuze plannen in een opkomende markt

    De markt voor vliegende auto’s en elektrische verticale start- en landingsvoertuigen (eVTOL’s) staat nog in de kinderschoenen, maar trekt aanzienlijke investeringen aan. Hoewel PAL-V niet de enige speler is, onderscheidt het zich door te focussen op een gyrocopter-ontwerp, dat doorgaans als veiliger en eenvoudiger te vliegen wordt beschouwd dan meer complexe VTOL-systemen. Of dit een doorslaggevend voordeel zal zijn in de race om de lucht te veroveren, zal de komende jaren moeten blijken. We volgen dit zeker en vast verder op, want de weg van prototype naar massaproductie is zelden zonder hindernissen.

  • Nieuwe ICE-Trein Verbindt Antwerpen En Keulen In Ruim Twee Uur, Tickets Vanaf 29,99 Euro

    Nieuwe ICE-Trein Verbindt Antwerpen En Keulen In Ruim Twee Uur, Tickets Vanaf 29,99 Euro

    De Duitse spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn lanceert een nieuwe hogesnelheidslijn die Antwerpen, Brussels Airport en Leuven rechtstreeks verbindt met Keulen, met twee ritten per dag in beide richtingen.

    Vanaf vandaag is er een directe hogesnelheidstreinverbinding tussen Antwerpen, Brussels Airport, Leuven en het Duitse Keulen. De Duitse spoorwegmaatschappij Deutsche Bahn, in samenwerking met de NMBS, heeft de eerste ICE-trein ingehuldigd die de route twee keer per dag in beide richtingen zal rijden. Reizigers vanuit Antwerpen staan in ongeveer twee uur en twintig minuten in Keulen, en kunnen een ticket bemachtigen vanaf 29,99 euro.

    De eerste trein kwam vanochtend, met een lichte vertraging van een halfuur, aan in Antwerpen-Centraal. Eerder stopte de trein al in Brussels Airport en Leuven. Voor zowel Antwerpen als Leuven betekent dit de eerste permanente rechtstreekse hogesnelheidsverbinding met Duitsland. Brussels Airport herwint hiermee, na een onderbreking sinds 2015, opnieuw een aansluiting op het internationale hogesnelheidsnetwerk.

    Vlaamse Steden Aangesloten

    De nieuwe verbinding biedt plaats aan ruim 400 reizigers per trein. Vanuit Keulen stoppen de treinen in Aken, om vervolgens in België halt te houden in Luik, Leuven, Brussels Airport en Antwerpen. De reistijd vanuit Brussels Airport bedraagt minder dan twee uur, terwijl passagiers vanuit Leuven in ongeveer anderhalf uur in Keulen arriveren. De treinen komen in Keulen aan rond 13.30 uur en 21.30 uur.

    Wij zien hierin een significante verbetering voor de verbinding van Vlaamse steden met het Europese hogesnelheidsnet. De NMBS bestuurt de helft van de treinen, wat de samenwerking tussen de nationale spoorwegmaatschappijen verder versterkt.

    Tweede ICE-verbinding met Duitsland

    Deze nieuwe Keulen-Antwerpen route is de tweede ICE-verbinding tussen België en Duitsland. Er rijden immers al acht ICE-treinen per dag tussen Duitsland (Frankfurt, Keulen, Aken) en België, die via Luik doorrijden naar Brussel. Daarnaast onderhouden ook de Eurostar-hogesnelheidstreinen verbindingen tussen beide landen. De samenwerking met luchtvaartmaatschappij Brussels Airlines, die trein en vlucht combineert op één ticket, toont bovendien een trend naar geïntegreerde reismogelijkheden die de reiziger meer flexibiliteit biedt. Het is een stap die wij toejuichen om de afhankelijkheid van kortere vliegreizen te verminderen.

  • Belgen Pendelen Gemiddeld 61 Minuten Per Dag, Een Europees Record

    Belgen Pendelen Gemiddeld 61 Minuten Per Dag, Een Europees Record

    De dagelijkse reis van en naar het werk in België duurt voor het eerst gemiddeld langer dan een uur, waarbij een aanzienlijk deel van de pendelaars zelfs meer dan twee uur onderweg is. Dit patroon steekt schril af tegenover de Europese cijfers.

    Voor het eerst spenderen Belgen meer dan een uur per dag aan hun woon-werkverkeer. Uit een internationale studie van HR-dienstverlener SD Worx blijkt dat de gemiddelde pendeltijd in België is opgelopen tot 61 minuten per dag. Dit plaatst ons land ruimschoots boven het Europees gemiddelde van 48 minuten, wat de Belgische pendelaar de onbetwiste Europese kampioen maakt.

    De cijfers zijn opvallend, zeker als je bedenkt dat 13 procent van de Belgische werknemers dagelijks twee uur of meer onderweg is, soms zelfs meer dan 120 kilometer. Dat is een veel groter aandeel dan het internationale gemiddelde van 8 procent. Dit gegeven verklaart voor een deel waarom de totale gemiddelde pendeltijd zo hoog ligt. Mobiliteitsexpert Hajo Beeckman van VRT NWS wijst erop dat de verspreide woonlocaties in combinatie met de concentratie van werkgelegenheid in economische centra zoals de havens van Gent en Antwerpen, en de kenniscentra in Brussel, hier een grote rol in spelen.

    Historische Groei Van De Pendelcultuur

    De Belgische pendelcultuur is diep historisch geworteld. Al in de negentiende eeuw werd er bewust op ingezet om arbeiders in de steden te laten werken, terwijl ze op het platteland bleven wonen. Dit was mede ingegeven door politieke overwegingen, om te voorkomen dat het socialisme te sterk zou worden door massale verstedelijking. De aanleg van snelwegen en spoorwegen ondersteunde deze ontwikkeling. Dit historische aspect verklaart mogelijk waarom een aanzienlijk deel van de Belgen lange reistijden als een normaal onderdeel van de werkdag beschouwt; 34 procent van de Belgische werknemers geeft aan dat woon-werkverkeer hen significante werktijd kost, wat nauwelijks afwijkt van het gemiddelde van 32 procent in de onderzochte landen.

    Opmerkelijk is dat de bereidheid om te verhuizen voor werk in België lager ligt dan in buurlanden. Dit heeft te maken met de hoge woningbezitsgraad: zo’n 70 procent van de Vlamingen is eigenaar van een woning, een percentage dat elders in Europa beduidend lager is. In landen als Italië of Frankrijk verhuizen mensen dan ook sneller voor een job, mede omdat daar vaker gehuurd wordt.

    Openbaar Vervoer Schiet Tekort

    Hoewel het treinnet in België als redelijk betrouwbaar wordt beschouwd in vergelijking met Duitsland, blijkt het voor veel pendelaars geen volwaardig alternatief voor de wagen. Slechts drie op de tien Belgen woont in een centrumstad met goede treinverbindingen. Voor wie op het platteland woont, zijn overstappen vaak onvermijdelijk, waardoor de tijdwinst van de trein snel verloren gaat. De SD Worx-studie bevestigt dit beeld: slechts 25 procent van de vrouwen en 28 procent van de mannen vindt het openbaar vervoer handig, betrouwbaar en gemakkelijk bereikbaar, wat onder het Europees gemiddelde van 36 procent ligt.

    De studie toont ook duidelijke verschillen tussen mannen en vrouwen. Mannen zijn gemiddeld langer onderweg (65 minuten) dan vrouwen (56 minuten). Ook pendelt 23 procent van de mannen meer dan 100 kilometer per dag, tegenover 12 procent van de vrouwen. Vrouwen wonen dus dichter bij hun werk en hebben een lagere acceptabele pendeltijd (47 minuten versus 67 minuten voor mannen). Wij zien hierin een aanwijzing dat de keuze voor een job en woonplaats voor vrouwen vaker wordt bepaald door de nabijheid van werk en de noodzaak om werk en privé in evenwicht te houden. Dit kan bijvoorbeeld te maken hebben met de zorg voor kinderen of andere gezinsverantwoordelijkheden.

  • Leasegroep LIZY Van Sam Heymans Verwacht Dit Jaar 150 Miljoen Euro Omzet

    Leasegroep LIZY Van Sam Heymans Verwacht Dit Jaar 150 Miljoen Euro Omzet

    De Belgische leasegroep LIZY, opgericht door Sam Heymans, heeft in 2023 een omzet van honderd miljoen euro (100.000.000 euro) behaald. Het bedrijf, dat zich richt op flexibele autoleasing, verwacht dit jaar een omzet van honderdvijftig miljoen euro (150.000.000 euro) te realiseren. Dat vertelt Heymans in een interview met Trends Knack.

    LIZY, dat in 2019 van start ging, heeft zich snel gepositioneerd als een belangrijke speler op de leasemarkt door in te zetten op een volledig digitale aanpak. Heymans vergelijkt het aanbieden van een auto met een Netflix-abonnement: de klant betaalt een vast maandelijks bedrag en krijgt daarvoor een complete service, inclusief onderhoud, verzekering en pechverhelping. Deze aanpak moet de drempel voor autoleasing verlagen en meer mensen toegang geven tot een wagen, zonder de zorgen van eigenaarschap.

    Groei Door Digitale Focus

    De snelle groei van LIZY is voor een groot deel te danken aan de digitale strategie. Het bedrijf heeft de volledige klantreis gedigitaliseerd, van aanvraag tot contractbeheer. Dit maakt het proces efficiënter en transparanter voor de klant. Wij zien dat zo’n focus op gebruiksgemak en flexibiliteit steeds belangrijker wordt in de huidige markt, waar consumenten en bedrijven meer dan ooit op zoek zijn naar ontzorging en voorspelbare kosten.

    LIZY biedt verschillende leaseformules aan, waaronder korte- en lange termijncontracten, wat inspeelt op de toenemende vraag naar flexibele mobiliteitsoplossingen. De vloot bestaat voornamelijk uit jonge tweedehandswagens, wat bijdraagt aan een snelle levering en een duurzamer aanbod. De nadruk op ‘jong tweedehands’ helpt ook om de kosten voor de klant te drukken, wat in de huidige economische context zeker een pluspunt is.

    Toekomstplannen en Concurrentie

    Met de verwachte omzetgroei van vijftig procent (50%) dit jaar, toont LIZY aan dat er een duidelijke vraag is naar hun model. Het bedrijf blijft investeren in technologie en de uitbreiding van zijn diensten. Heymans benadrukt dat de concurrentie op de leasemarkt groot is, maar dat de focus op een ‘Netflix-achtig’ abonnement hen onderscheidt. Wij denken dat deze benadering de traditionele leasemaatschappijen dwingt om ook na te denken over meer flexibele en digitale oplossingen.

    De ambities van LIZY reiken verder dan enkel België. Hoewel de primaire focus nu ligt op het consolideren van de groei in de Benelux, sluiten ze toekomstige expansie naar andere Europese markten niet uit. Dit zou een interessante stap zijn, gezien de verschillen in leaseregelgeving en consumentengedrag per land.